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吳宗之 |
崔慕皛 |
特邀嘉賓簡介
吳宗之，1989年畢業(yè)于中國礦業(yè)大學北京研究生部，獲博士學位。現(xiàn)任中國安全生產(chǎn)科學研究院院長，國家安全生產(chǎn)專家組專家，中國礦業(yè)大學（北京）、北京科技大學兼職教授，博士生導師。
崔慕皛，畢業(yè)于北京化工大學，曾在原國家化工部、原國家經(jīng)貿(mào)委、國家安全監(jiān)管總局工作，教授級高級工程師。退休后在中國職業(yè)安全健康協(xié)會工作，現(xiàn)任中國化學品安全協(xié)會顧問。
其他嘉賓：國家安全監(jiān)管總局、交通運輸部相關(guān)司局負責人。
主要觀點
一、我國還沒有形成有效的危化品運輸安全監(jiān)控和應(yīng)急救援網(wǎng)絡(luò)。應(yīng)認真總結(jié)各地、各企業(yè)的經(jīng)驗，加快制定相關(guān)標準、規(guī)范，盡快建立全國性的危化品運輸安全監(jiān)控和應(yīng)急救援網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，促進部門、地區(qū)之間的監(jiān)管銜接。
二、我國在危化品道路運輸過程定量風險評價方面起步較晚，相關(guān)的運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)很不完善，應(yīng)積極引進和吸收國外先進技術(shù)，將定量風險評價和路徑優(yōu)化報告作為危化品運輸企業(yè)獲得運輸許可的必要條件之一。
“自古車船三分險”，道路交通、水路交通本來就是高風險行業(yè)領(lǐng)域，何況是危化品運輸？從某種程度上講，無論國內(nèi)還是國外，危化品運輸尤其是危化品道路運輸既是一個敏感的公共安全問題，又是一個涉及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略決策問題。
我國是危化品的生產(chǎn)和運輸大國。近些年，我國連續(xù)發(fā)生重特大危化品運輸事故，一般性的翻車、追尾、泄漏、污染等事故更是時有發(fā)生。危化品運輸領(lǐng)域還存在哪些深層次問題？從現(xiàn)實角度看，必須盡快采取哪些根本性措施？本報記者特邀中國安全生產(chǎn)科學研究院院長吳宗之和中國化學品安全協(xié)會顧問崔慕皛兩位行業(yè)領(lǐng)域內(nèi)權(quán)威專家，對此進行探討和剖析。此外，相關(guān)部門人士也參與了討論。
安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)建設(shè)步伐要加快
量大、面廣是危化品運輸業(yè)的整體現(xiàn)狀。近年來，我國危化品運輸行業(yè)不斷發(fā)展，相關(guān)企業(yè)數(shù)量可觀，粗略統(tǒng)計全國有近7000家登記注冊的危化品運輸企業(yè)、12萬多輛登記注冊的危化品運輸車、35萬多名從業(yè)人員。但是，與之相隨的，是大大小小的事故。
吳宗之：相對于發(fā)達國家，我國危化品運輸領(lǐng)域事故發(fā)生頻率較高，主要有三個方面原因：一是運輸過程中的安全管理和監(jiān)控技術(shù)水平低；二是運輸過程定量風險評價和路徑優(yōu)化技術(shù)的研究及應(yīng)用還不夠；三是運輸過程應(yīng)急管理技術(shù)和裝備落后，還沒有形成有效的危化品運輸安全監(jiān)控預(yù)警和應(yīng)急救援網(wǎng)絡(luò)。
崔慕皛：監(jiān)管涉及多個政府職能部門，管理職能既有交叉又有空位，全過程管理理念缺失，是導致以上三個原因之源。危化品運輸迫切需要加強各環(huán)節(jié)全過程的系統(tǒng)管理。
我國每年運輸危化品2億噸、95%以上為異地運輸、80%是通過道路運輸……這些數(shù)字，看了未免讓人心驚。顯然，跨省長途運輸既是我國危化品運輸?shù)囊淮筇攸c，也是我國在這方面的監(jiān)管薄弱環(huán)節(jié)。
吳宗之：必須建立跨區(qū)域的危化品運輸安全監(jiān)控預(yù)警和應(yīng)急救援系統(tǒng)，像民航、海運領(lǐng)域安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)一樣，這個地方的車到了那個地方，去了多少車、運了什么貨、走到哪里了等，不僅要做到企業(yè)知情，更要當?shù)卣嚓P(guān)部門知情、途經(jīng)地和到達地政府相關(guān)部門和單位知情。
崔慕皛：是的。最怕兩地政府不知情、企業(yè)不知情、當?shù)匕傩詹恢椤４蠹叶疾恢椋皇请y以控制事故發(fā)生，二是一旦發(fā)生事故，要把損失降到最低就是空談了。
據(jù)記者了解，從2007年起，國務(wù)院就批準建立了危化品安全生產(chǎn)監(jiān)管部際聯(lián)席會議制度，至今已經(jīng)召開了5次部際聯(lián)席會議。最近一次是在2012年11月底召開的，會上審議并原則通過了組織開展提升危化品領(lǐng)域本質(zhì)安全水平專項行動、研究建立長江沿線危化品水上運輸安全監(jiān)管長效機制。之后，一些省（自治區(qū)、直轄市）陸續(xù)建立了相應(yīng)的區(qū)域聯(lián)動機制，如長三角危化品道路運輸安全監(jiān)管聯(lián)控機制、環(huán)渤海經(jīng)濟圈危化品道路安全監(jiān)管聯(lián)控機制、京津冀七地危化品道路運輸安全監(jiān)管省際聯(lián)席會議制度、珠三角9個城市危化品沿江跨界運輸聯(lián)動機制等。
但是，國家安全監(jiān)管總局、交通運輸部相關(guān)司局負責人透露，這些機制，有的仍停留在形式上，有的仍在進展之中，效果并不明顯。其中，在2008年奧運會前后建立的京津冀七地危化品道路運輸安全監(jiān)管省際聯(lián)席會議制度、在2010年世博會前后建立的長三角危化品道路運輸安全監(jiān)管聯(lián)控機制，雖然當時取得了一定效果，但其更多采取的是臨時性的制約措施，如關(guān)停相關(guān)企業(yè)、特殊車輛特殊地段禁止駛?cè)氲龋]有從根本上建立一個跨區(qū)域的監(jiān)控中心，實施在線實時監(jiān)控。
我國一些經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，在管轄范圍內(nèi)建立了危化品運輸安全監(jiān)控預(yù)警和應(yīng)急救援系統(tǒng)，如北京、寧波等地，但這樣的地區(qū)非常少，且他們只能監(jiān)控本地的危化品運輸車輛，對進入本地范圍內(nèi)的外地車輛，無能為力。此外，我國一部分經(jīng)濟實力雄厚的危化品運輸企業(yè)、危化品生產(chǎn)企業(yè)也建立了監(jiān)控中心，這是基于我國95%以上危化品運輸單位的車輛都安裝了符合國家標準的GPS，但對其進行監(jiān)控的，大多是相關(guān)企業(yè)，也就是監(jiān)控中心建在企業(yè)，知情的也只有企業(yè)。
業(yè)內(nèi)人士透露，交通運輸部建有針對特殊運輸車輛的監(jiān)控中心，但其更多地針對客運車，且上線率并不高，發(fā)揮的作用還不是足夠大。原因何在？
崔慕皛：主要是標準、規(guī)范缺失問題。我國還沒有出臺一個統(tǒng)一的對危化品車輛實施動態(tài)監(jiān)控的標準在、規(guī)范。交通運輸部的這個監(jiān)控中心，就目前而言，還難以實現(xiàn)與地方、企業(yè)的監(jiān)控中心兼容。所以各地方、各企業(yè)只能各干各的，不能實現(xiàn)聯(lián)動監(jiān)控。
吳宗之：不能否認這些監(jiān)控系統(tǒng)和中心的建設(shè)成果，這已為實現(xiàn)危化品運輸行業(yè)聯(lián)合監(jiān)管邁出了第一步。應(yīng)該認真總結(jié)各地、各企業(yè)的經(jīng)驗，加快制定相關(guān)標準、規(guī)范，盡快建立全國性的危化品運輸安全監(jiān)控預(yù)警和應(yīng)急救援系統(tǒng)，用物聯(lián)網(wǎng)等高科技手段實行動態(tài)管理，促進部門、地區(qū)之間的監(jiān)管銜接。
采訪中，交通運輸部相關(guān)司局人士透露，建立基于GPS的國家、省、市、縣四級危化品運輸安全監(jiān)控預(yù)警和應(yīng)急救援系統(tǒng)，充分利用信息技術(shù)等高新技術(shù)提升危化品運輸安全監(jiān)控水平，正是交通運輸部等部門努力的目標。目前公安部、交通運輸部、國家安全監(jiān)管總局等部門，正準備聯(lián)合以部門令的形式發(fā)布《客運車輛動態(tài)監(jiān)控管理辦法》，目前相關(guān)草案已經(jīng)擬定完畢，而危化品運輸車輛相關(guān)規(guī)范的擬定，正在進行之中。
大力推廣應(yīng)用運輸風險管理技術(shù)和方法
危化品道路運輸系統(tǒng)由危化品、運輸車輛、有關(guān)人員、道路及環(huán)境、應(yīng)急救援等要素組成，可以說運輸過程影響因素多、隨機性大。專家認為，要真正做到安全運輸，就要對其運輸形成的安全、環(huán)境風險進行評價。這既是危化品道路運輸安全管理和科學決策的基礎(chǔ)，也是道路運輸優(yōu)化選線的前提。也就是說，風險評價是建立危化品運輸安全監(jiān)控預(yù)警和應(yīng)急救援系統(tǒng)的前提。
風險評價是在風險識別和風險估測的基礎(chǔ)上，評估發(fā)生風險的可能性及危害程度，決定是否需要采取相應(yīng)措施的過程。鑒于危化品道路運輸事故后果極其嚴重，社會影響惡劣，不少國家先后開展了危化品運輸方面的研究。其中，風險評價在上世紀80年代開始引起發(fā)達國家的廣泛關(guān)注，研究者提出了各種風險評價模型和選線方法，90年代后，由于智能交通系統(tǒng)ITS和3G（GPS、GIS、GPRS）技術(shù)的應(yīng)用，使其得到了迅速發(fā)展。
吳宗之：我國在危化品道路運輸過程定量風險評價方面起步較晚，相關(guān)的運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)很不完善，應(yīng)積極引進和吸收國外先進技術(shù)，開發(fā)適合我國國情的危化品運輸風險辨識評價方法和危化品運輸路徑優(yōu)化方法，將定量風險評價和路徑優(yōu)化報告作為危化品運輸企業(yè)獲得運輸許可的必要條件之一。要研究制定不同區(qū)域可接受的風險標準，為危化品運輸路徑選擇、相關(guān)企業(yè)布局和城鎮(zhèn)安全規(guī)劃提供依據(jù)。
崔慕皛透露，國家安全監(jiān)管總局組織有關(guān)單位起草的危化品道路運輸安全管理方面的安全標準，目前已完成了編寫工作。在該標準中，首次結(jié)合國內(nèi)相關(guān)定量分析法則提出了風險評價，提出了對車、人、道路風險評價的具體規(guī)定，將成為風險管理的依據(jù)。
實際上，早在2004年，中國安全生產(chǎn)科學研究院承擔的國家“九五”科技攻關(guān)課題《工業(yè)危險品公路運輸安全管理系統(tǒng)技術(shù)研究》，就提出危化品道路運輸過程定量風險分析方法，建立了定量風險評價的總體模型，獲得當年度安全生產(chǎn)科技成果獎一等獎。在實踐中，也有一些企業(yè)應(yīng)用了該風險評價成果，如川慶鉆探長慶指揮部就通過建立“駕駛員綜合能力評價體系”來選拔和培訓駕駛員，駕駛員是否參加過安全培訓、是否有事故記錄，一張評價表可以細化出多項安全因素，可以說，最大限度地減少了運輸風險，提高了運輸效率。在日常工作中，川慶鉆探長慶指揮部能不能出車，看看安全風險評價表就可以一目了然。
吳宗之：我國關(guān)于此類風險研究的技術(shù)成果雖不多，但相關(guān)科研院所、企業(yè)研究的成果也有一些相對成熟的，可是，由于推廣力度不夠等一系列因素，應(yīng)用得并不廣泛，從某種程度上講，大多被作為研究成果，鎖在柜子里。
此外，吳宗之、崔慕皛一致認為，我國新修訂的《道路危險貨物運輸管理規(guī)定》仍規(guī)定“申請從事道路危險貨物運輸經(jīng)營，應(yīng)當具備自有專用車輛（掛車除外）5輛以上；運輸劇毒化學品、爆炸品的，自有專用車輛（掛車除外）10輛以上”，其準入門檻還是偏低，這是導致我國危化品運輸企業(yè)多、亂、散的一大原因。
吳宗之：應(yīng)提高危化品運輸企業(yè)的準入條件。危化品運輸企業(yè)好比運輸企業(yè)里的特種部隊，只有企業(yè)實力雄厚了，安全基礎(chǔ)扎實了，形成規(guī)模化集中經(jīng)營和管理了，才可能真正實現(xiàn)安全管理。
崔慕皛：一般的省都有好幾百家危化品運輸企業(yè)，這還了得？企業(yè)質(zhì)量參差不齊也是制約安全運輸?shù)年P(guān)鍵。目前，針對危化品生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)，我國已參照國際勞工組織編寫的《作業(yè)場所安全使用化學品公約》，制定了相關(guān)規(guī)范，但在危化品運輸企業(yè)的準入標準方面，我國還存在差距，邁出的步子還不大。
（蘇雅琴 翟 琳）
