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吳宗之 |
崔慕皛 |
特邀嘉賓簡介
吳宗之，1989年畢業于中國礦業大學北京研究生部，獲博士學位。現任中國安全生產科學研究院院長，國家安全生產專家組專家，中國礦業大學（北京）、北京科技大學兼職教授，博士生導師。
崔慕皛，畢業于北京化工大學，曾在原國家化工部、原國家經貿委、國家安全監管總局工作，教授級高級工程師。退休后在中國職業安全健康協會工作，現任中國化學品安全協會顧問。
其他嘉賓：國家安全監管總局、交通運輸部相關司局負責人。
主要觀點
一、我國還沒有形成有效的危化品運輸安全監控和應急救援網絡。應認真總結各地、各企業的經驗，加快制定相關標準、規范，盡快建立全國性的危化品運輸安全監控和應急救援網絡系統，促進部門、地區之間的監管銜接。
二、我國在危化品道路運輸過程定量風險評價方面起步較晚，相關的運輸統計數據很不完善，應積極引進和吸收國外先進技術，將定量風險評價和路徑優化報告作為危化品運輸企業獲得運輸許可的必要條件之一。
“自古車船三分險”，道路交通、水路交通本來就是高風險行業領域，何況是危化品運輸？從某種程度上講，無論國內還是國外，危化品運輸尤其是危化品道路運輸既是一個敏感的公共安全問題，又是一個涉及產業發展的重要戰略決策問題。
我國是危化品的生產和運輸大國。近些年，我國連續發生重特大危化品運輸事故，一般性的翻車、追尾、泄漏、污染等事故更是時有發生。危化品運輸領域還存在哪些深層次問題？從現實角度看，必須盡快采取哪些根本性措施？本報記者特邀中國安全生產科學研究院院長吳宗之和中國化學品安全協會顧問崔慕皛兩位行業領域內權威專家，對此進行探討和剖析。此外，相關部門人士也參與了討論。
安全監控網絡建設步伐要加快
量大、面廣是危化品運輸業的整體現狀。近年來，我國危化品運輸行業不斷發展，相關企業數量可觀，粗略統計全國有近7000家登記注冊的危化品運輸企業、12萬多輛登記注冊的危化品運輸車、35萬多名從業人員。但是，與之相隨的，是大大小小的事故。
吳宗之：相對于發達國家，我國危化品運輸領域事故發生頻率較高，主要有三個方面原因：一是運輸過程中的安全管理和監控技術水平低；二是運輸過程定量風險評價和路徑優化技術的研究及應用還不夠；三是運輸過程應急管理技術和裝備落后，還沒有形成有效的危化品運輸安全監控預警和應急救援網絡。
崔慕皛：監管涉及多個政府職能部門，管理職能既有交叉又有空位，全過程管理理念缺失，是導致以上三個原因之源。危化品運輸迫切需要加強各環節全過程的系統管理。
我國每年運輸危化品2億噸、95%以上為異地運輸、80%是通過道路運輸……這些數字，看了未免讓人心驚。顯然，跨省長途運輸既是我國危化品運輸的一大特點，也是我國在這方面的監管薄弱環節。
吳宗之：必須建立跨區域的危化品運輸安全監控預警和應急救援系統，像民航、海運領域安全監控網絡一樣，這個地方的車到了那個地方，去了多少車、運了什么貨、走到哪里了等，不僅要做到企業知情，更要當地政府相關部門知情、途經地和到達地政府相關部門和單位知情。
崔慕皛：是的。最怕兩地政府不知情、企業不知情、當地百姓不知情。大家都不知情，一是難以控制事故發生，二是一旦發生事故，要把損失降到最低就是空談了。
據記者了解，從2007年起，國務院就批準建立了危化品安全生產監管部際聯席會議制度，至今已經召開了5次部際聯席會議。最近一次是在2012年11月底召開的，會上審議并原則通過了組織開展提升危化品領域本質安全水平專項行動、研究建立長江沿線危化品水上運輸安全監管長效機制。之后，一些省（自治區、直轄市）陸續建立了相應的區域聯動機制，如長三角危化品道路運輸安全監管聯控機制、環渤海經濟圈危化品道路安全監管聯控機制、京津冀七地危化品道路運輸安全監管省際聯席會議制度、珠三角9個城市危化品沿江跨界運輸聯動機制等。
但是，國家安全監管總局、交通運輸部相關司局負責人透露，這些機制，有的仍停留在形式上，有的仍在進展之中，效果并不明顯。其中，在2008年奧運會前后建立的京津冀七地危化品道路運輸安全監管省際聯席會議制度、在2010年世博會前后建立的長三角危化品道路運輸安全監管聯控機制，雖然當時取得了一定效果，但其更多采取的是臨時性的制約措施，如關停相關企業、特殊車輛特殊地段禁止駛入等，并沒有從根本上建立一個跨區域的監控中心，實施在線實時監控。
我國一些經濟發達地區，在管轄范圍內建立了危化品運輸安全監控預警和應急救援系統，如北京、寧波等地，但這樣的地區非常少，且他們只能監控本地的危化品運輸車輛，對進入本地范圍內的外地車輛，無能為力。此外，我國一部分經濟實力雄厚的危化品運輸企業、危化品生產企業也建立了監控中心，這是基于我國95%以上危化品運輸單位的車輛都安裝了符合國家標準的GPS，但對其進行監控的，大多是相關企業，也就是監控中心建在企業，知情的也只有企業。
業內人士透露，交通運輸部建有針對特殊運輸車輛的監控中心，但其更多地針對客運車，且上線率并不高，發揮的作用還不是足夠大。原因何在？
崔慕皛：主要是標準、規范缺失問題。我國還沒有出臺一個統一的對危化品車輛實施動態監控的標準在、規范。交通運輸部的這個監控中心，就目前而言，還難以實現與地方、企業的監控中心兼容。所以各地方、各企業只能各干各的，不能實現聯動監控。
吳宗之：不能否認這些監控系統和中心的建設成果，這已為實現危化品運輸行業聯合監管邁出了第一步。應該認真總結各地、各企業的經驗，加快制定相關標準、規范，盡快建立全國性的危化品運輸安全監控預警和應急救援系統，用物聯網等高科技手段實行動態管理，促進部門、地區之間的監管銜接。
采訪中，交通運輸部相關司局人士透露，建立基于GPS的國家、省、市、縣四級危化品運輸安全監控預警和應急救援系統，充分利用信息技術等高新技術提升危化品運輸安全監控水平，正是交通運輸部等部門努力的目標。目前公安部、交通運輸部、國家安全監管總局等部門，正準備聯合以部門令的形式發布《客運車輛動態監控管理辦法》，目前相關草案已經擬定完畢，而危化品運輸車輛相關規范的擬定，正在進行之中。
大力推廣應用運輸風險管理技術和方法
危化品道路運輸系統由危化品、運輸車輛、有關人員、道路及環境、應急救援等要素組成，可以說運輸過程影響因素多、隨機性大。專家認為，要真正做到安全運輸，就要對其運輸形成的安全、環境風險進行評價。這既是危化品道路運輸安全管理和科學決策的基礎，也是道路運輸優化選線的前提。也就是說，風險評價是建立危化品運輸安全監控預警和應急救援系統的前提。
風險評價是在風險識別和風險估測的基礎上，評估發生風險的可能性及危害程度，決定是否需要采取相應措施的過程。鑒于危化品道路運輸事故后果極其嚴重，社會影響惡劣，不少國家先后開展了危化品運輸方面的研究。其中，風險評價在上世紀80年代開始引起發達國家的廣泛關注，研究者提出了各種風險評價模型和選線方法，90年代后，由于智能交通系統ITS和3G（GPS、GIS、GPRS）技術的應用，使其得到了迅速發展。
吳宗之：我國在危化品道路運輸過程定量風險評價方面起步較晚，相關的運輸統計數據很不完善，應積極引進和吸收國外先進技術，開發適合我國國情的危化品運輸風險辨識評價方法和危化品運輸路徑優化方法，將定量風險評價和路徑優化報告作為危化品運輸企業獲得運輸許可的必要條件之一。要研究制定不同區域可接受的風險標準，為危化品運輸路徑選擇、相關企業布局和城鎮安全規劃提供依據。
崔慕皛透露，國家安全監管總局組織有關單位起草的危化品道路運輸安全管理方面的安全標準，目前已完成了編寫工作。在該標準中，首次結合國內相關定量分析法則提出了風險評價，提出了對車、人、道路風險評價的具體規定，將成為風險管理的依據。
實際上，早在2004年，中國安全生產科學研究院承擔的國家“九五”科技攻關課題《工業危險品公路運輸安全管理系統技術研究》，就提出危化品道路運輸過程定量風險分析方法，建立了定量風險評價的總體模型，獲得當年度安全生產科技成果獎一等獎。在實踐中，也有一些企業應用了該風險評價成果，如川慶鉆探長慶指揮部就通過建立“駕駛員綜合能力評價體系”來選拔和培訓駕駛員，駕駛員是否參加過安全培訓、是否有事故記錄，一張評價表可以細化出多項安全因素，可以說，最大限度地減少了運輸風險，提高了運輸效率。在日常工作中，川慶鉆探長慶指揮部能不能出車，看看安全風險評價表就可以一目了然。
吳宗之：我國關于此類風險研究的技術成果雖不多，但相關科研院所、企業研究的成果也有一些相對成熟的，可是，由于推廣力度不夠等一系列因素，應用得并不廣泛，從某種程度上講，大多被作為研究成果，鎖在柜子里。
此外，吳宗之、崔慕皛一致認為，我國新修訂的《道路危險貨物運輸管理規定》仍規定“申請從事道路危險貨物運輸經營，應當具備自有專用車輛（掛車除外）5輛以上；運輸劇毒化學品、爆炸品的，自有專用車輛（掛車除外）10輛以上”，其準入門檻還是偏低，這是導致我國危化品運輸企業多、亂、散的一大原因。
吳宗之：應提高危化品運輸企業的準入條件。危化品運輸企業好比運輸企業里的特種部隊，只有企業實力雄厚了，安全基礎扎實了，形成規模化集中經營和管理了，才可能真正實現安全管理。
崔慕皛：一般的省都有好幾百家危化品運輸企業，這還了得？企業質量參差不齊也是制約安全運輸的關鍵。目前，針對危化品生產經營企業，我國已參照國際勞工組織編寫的《作業場所安全使用化學品公約》，制定了相關規范，但在危化品運輸企業的準入標準方面，我國還存在差距，邁出的步子還不大。
（蘇雅琴 翟 琳）
